От Нижнего до Москвы – со скоростью самолета

Проект – японский, хватка — козыревская
Решением Совета директоров акционерного общества «Российские железные дороги» 28 июня 2007 года Начальником Горьковской железной дороги назначен Сергей Витальевич Козырев.

Жители города Вязники, да и в целом владимирцы особенно тепло приняли это назначение, поскольку, как известно, Сергей Козырев — земляк, многие его хорошо знают. Вырос он в Нововязниках, окончил железнодорожную школу №8, отсюда уехал поступать в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. В Вязниках живут и сегодня его брат Андрей Витальевич – начальник станции и их знаменитый отец Виталий Иванович, который вывел в начале 60-х годов станцию Вязники из отстающей в самые передовые на сети дорог.

Различные источники расходятся сегодня в причинах смены власти на Горьковской магистрали – одной из самых крупных на сети дорог. Часть газет причиной называет болезнь предшественника Виктора Сехина, другие — снятие последнего с должности по причине схода вагонов на Муромском отделении. Кто-то видит причину в горизонтальных перестановках кадров с целью отчитаться перед Генпрокуратурой, которая в конце июня опубликовала представление в адрес ОАО «РЖД», где указано на девять тысяч нарушений Закона о безопасности на транспорте. Выявлено, что на Горьковской магистрали в эксплуатации находится полторы тысячи километров путей не прошедших капремонт.

Эта причина смены руководства на ГЖД видится не совсем обоснованной, поскольку сама железная дорога официально разъяснила: «РЖД никогда не скрывала реального состояния железнодорожной инфраструктуры».

…В общем, мнений много, но на самом же деле, основной причиной назначения Сергея Козырева начальником видится в другом, — и это на днях нашло свое подтверждение – необходимость стремительного с нуля строительства высокоскоростной магистрали совершенно нового типа.

Долго спорили профессионалы: что дешевле и менее обременительно, аж с советских времен тянется этот спор, правда тогда речь шла только об Октябрьской железной дороге и скоростном поезде Москва – Ленинград. Р-200 пустили, но кардинально проблемы скоростного движения это не решило. Платформы были слишком близко, были случаи, что людей «сдувало» проносящимся поездом, пути проседали, ежедневно приходилось предварительно пускать вагон с диагностическим оборудованием, проверяя состояние пути, оградительную сетку разобрали по деревням на хозяйственные нужды в первый же год…

Теперь почти всеми сторонами признана ошибочность и безрезультатность попытки доведения старой инфраструктуры под высокоскоростной режим. Решено строить с нуля. Ну, почему в 1840-е – 1860-е годы по топям и сквозь глухой лес сумели россияне построить многие километры совершенно новой чугунки, а мы сегодня по уже известным в мире технологиям и не совсем на пустом месте все пытаемся реконструировать старое?!

Кажется, решено окончательно. Будет четыре первые высокоскоростные магистрали. Москва – Санкт-Петербург пройдет по земле, а нижегородская дорога будет строиться на эстакаде – над землей, и пойдет она не параллельно ныне существующей железной дороге, (которая так и будет работать в прежнем режиме), а рядом с автотрассой Москва – Нижний Новгород.

Скоростной поезд-пуля пролетит со скоростью 300 км в час – за сорок минут до Москвы от Владимира по бетонной эстакаде, за полтора часа от Нижнего до столицы. Дорога не будет иметь развязок, переездов и других элементов. На территории Москвы эстакада уведет «пулю» до Курского вокзала под землей по типу метропоезда. По скорости и комфортабельности железнодорожный транспорт станет конкурентом авиации.

Это уже — реальные планы и договоры июля 2007 года с японской фирмой. Конкретики пока нет, неизвестно пока даже сколько остановок будет делать на пути новый поезд-пуля, поскольку по опыту западных стран, попытка рассказать детально о таких проектах приводит зачастую к скупке земли, которую потом приходится втридорога выкупать у агро спекулянтов. В прокуратуре говорят на этот счет, что все земельные сделки будут рассмотрены «задним числом», (т.е. с 28 июня 2007 года, с момента прохождения первой информации о «стройке века»), и признаваться недействительными.

Итак, назначение С.В. Козырева связано со строительством первой, (если не брать в расчет экскурсионной трассы в Москве у ВВЦ-ВДНХ), эстакадной железной дороги.

Сергей Витальевич Козырев – опытнейший инженер, экономист с масштабом взгляда вице-президента крупнейшей мировой компании… Как не ему строить первую в России эстакадную высокоскоростную супердорогу?! РЖД вводит даже конкуренцию: никто пока не знает, какая из запланированных высокоскоростных дорог появится первой. Кто быстрее успеет пройти этап заключения договоров и подготовительные работы, тот и будет, как говорят, на коне. Нижний опередит, Петербург, Адлер или Минск?

В Нижнем Новгороде на днях прошла первая российско–японская встреча, посвященная проекту строительства этой высокоскоростной железной дороги между Нижним Новгородом и Москвой. Участвовали губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев и новый начальник Горьковской железной дороги Сергей Козырев. Иностранную делегацию возглавил министр Посольства Японии в России, г-н Хитихара Такеси.

Теоретически предлагаются пока все три варианта строительства высокоскоростной железной дороги Москва – Нижний Новгород. Первый вариант – строительство магистрали с проходом поезда над землей по эстакаде вблизи существующей железнодорожной магистрали. По такому принципу построена высокоскоростная дорога «Синкансэн» в Японии. Второй вариант – строительство наземного прохода рядом с существующей железнодорожной магистралью Москва — Нижний Новгород. Однако наиболее предпочтительным вариантом является третий вариант – строительство высокоскоростной магистрали эстакадного типа рядом с существующей федеральной автомобильной трассой.

Последний вариант имеет только один существенный изъян: он не предусматривает остановки и переход на обычную дорогу. Скажем, вы едете из Москвы до Мстеры, выходите со скоростного в Коврове и делаете пересадку на привычную электричку до Мстеры. Трасса у автодороги такой пересадки не предусматривает пока. Однако, далеко не все ясно вообще в деталях проекта.

Сергей Козырев рассказывает, что поезда на высокоскоростной магистрали Москва — Нижний Новгород будут достигать скорости 250-300 км/ч. Таким образом, новая магистраль сможет составить по скорости конкуренцию воздушному сообщению. Стоимость проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Нижний Новгород в 330 млрд. рублей. Данная оценка не учитывает затраты на отвод земли под строительство. Как заявлял уже ранее президент ОАО «Российские железные
дороги» Владимир Якунин, строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали между Нижним Новгородом и Москвой возможно реализовать к 2012-2014 годам.

По словам Сергея Козырева, планируемый вывод высокоскоростной магистрали на станцию Курского вокзала соединит ее с линией Москва – Санкт-Петербург, а это позволит магистрали Москва – Нижний Новгород вписаться в общую систему запланированных к строительству высокоскоростных магистралей, таких как Москва – Адлер, что особенно актуально в связи с тем, что зимняя Олимпиада в 2014 году пройдет в Сочи.

… В разных источниках биографии нового начальника дороги есть разночтения. Некоторые называют Вязники местом рождения Сергея Козырева. Несколько газет озаглавили информацию о новом назначении так: «ГЖД возглавил москвич». И те, и другие в какой-то мере правы, — в Вязниках прошли детство и юность, в Москве учился, работал, стал кандидатом экономических наук и вице-президентом крупнейшей компании… Родными стали и Вязники, и Москва, но на самом деле, если уж быть точным, Сергей Козырев родился в поселке Яр — за три года до назначения его отца начальником станции Вязники. Семья жила тогда в удмуртском райцентре.

Вообще история династии Козыревых давняя, не случайно потому и места рождения некоторые газеты путают: в старые времена перестановки по служебной лестнице и переезды семей были делом регулярным и естественным. В разные годы начальником станций Котельнич, Шарья, Фаленки, Зуевка был основоположник династии – Иван Александрович Козырев. В начале 50-х И.А. Козырев получил высшую по тем временам правительственную награду за труд – Орден Ленина. Его сын фронтовик Виталий Иванович после демобилизации в 1947 году пошел работать стрелочником в Зуевке, где отец был начальником станции, здесь он и женился на студентке пединститута Тамаре Меркурьевне Мусихиной.

На станцию Яр-главный Виталий Иванович Козырев, в ту пору молодой специалист получил распределение из Акмолинска, так называлась нынешняя столица Казахстана Астана. А потом, в 1956-ом было назначение в Вязники. Здесь семья и осталась… Виталий Иванович рассказывает:

— Я проработал четыре года с 1952 по 1956-ой, и вдруг — звонок от зам начальника дороги: «есть мнение направить Вас в Вязники». Вязники были стыковой станцией между Владимирским и Горьковским отделениями и от ее работы многое зависело, но последнее время оказался именно тут полный развал в работе. — Я съездил в Вязники — кругом паровозы, шлак, дым, все пути заставлены, грузовая работа замерла. Потребовалось полтора года, чтобы и со станцией совладать, и с местным руководством дело наладить. Погрузка пошла по 60 вагонов в сутки, выгрузка до 300 вагонов.

Эстакаду в Вязниках при Козыреве построили, переходной мост, заменили стрелочные переводы и самое главное, — подъездные пути к местным текстильным фабрикам сделали. И дело пошло – хватка козыревская сказалась. В 1986-ом Виталий Иванович Козырев ушел на пенсию. 40 лет стажа, не считая фронтовых. 30 лет из них отстающую станцию поднимал, выводил в лучшие.

Нынешние планы железной дороги России грандиозные. Мы стоим на пороге масштабных и несомненно беспрецедентных в истории перемен во всем жизненном укладе. Это реально уже завтра ощутят на себе те, кто живет в городах, поселках и деревнях вдоль железнодорожной и автотрассы Москва – Нижний Новгород. Сдвинутся цены на землю, упадет баснословная стоимость квартир: без особой разницы будет где жить – на Арбате или в селе Сарыево. Из трех предложенных вариантов строительства скоростной железной дороги, похоже, правительством России и РЖД будет выбран самый современный японский вариант магистрали на эстакаде вдоль автотрассы «Волга-1». Стройка пойдет с нуля и в высочайшем темпе. А здесь понадобится особая хватка руководителя. Вот та самая, «козыревская» хватка, в которой соединились и Орден Ленина прошлого, и новое экономическое мышление!

Владимир ЦЫПЛЕВ, краевед.

Из биографии С.В. Козырева:

Козырев Сергей Витальевич родился 4 мая 1953 года в поселке Яр, учился в железнодорожной школе в Вязниках. В 1975 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ), инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, кандидат экономических
наук. С 1970 года работал дежурным по парку, маневровым диспетчером, старшим инженером станции Кусково МЖД. С 1977 по 1981 гг. — ревизор отдела движения, заместитель начальника отдела движения Московско-Курского отделения МЖД. С 1981 по 1983 гг. — начальник станции Реутово, 1984 — 1986 гг. — начальник станции Орехово-Зуево. 1986 г. — начальник отдела движения — заместитель начальника Московско-Курского отделения МЖД. 1986-1990 гг. — начальник Каширского отделения МЖД. 1990-2003 гг. — начальник пассажирской службы, заместитель начальника МЖД, начальник Московско-Курского отделения МЖД. 2003 г. — руководитель департамента пассажирских сообщений МПС России, начальник департамента дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД». 2003-2004 гг. — вице-президент ОАО «РЖД», начальник Департамента управления перевозками. Заслуженный работник транспорта Российской Федерации.

Очерк о Виталии Ивановиче Козыреве был опубликован в газете «Гудок», а также на нашем сайте